ISSN (Print) - 0012-9976 | ISSN (Online) - 2349-8846

விரைவு நெடுஞ்சாலைக்கு ஃபாஸ்ட்டாக்

முறையான சீர்திருத்தங்களின்றி, மின்னணு சுங்கவசூல் நெடுஞ்சாலை வளர்ச்சியை உயர்த்திடுமா?

 

The translations of EPW Editorials have been made possible by a generous grant from the H T Parekh Foundation, Mumbai. The translations of English-language Editorials into other languages spoken in India is an attempt to engage with a wider, more diverse audience. In case of any discrepancy in the translation, the English-language original will prevail.

 

மத்திய அரசாங்கம் ஃபாஸ்ட்டாக் (FASTag) என்னும் மின்னணு மூலமான சுங்க வசூலை “கட்டாயமான” விருப்பத் தேர்வாக, 2019 டிசம்பர் 15இலிருந்து இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் தன் கட்டுப்பாட்டின்கீழ் நாட்டிலுள்ள 500க்கும் மேற்பட்ட சுங்கங்கள் வசூலிக்கும் சாலைகளில் சுமார் 90 சதவீத சாலைகளுக்கு அமல்படுத்தியிருக்கிறது. ஃபாஸ்ட்டாக் (FASTag) என்பது, இந்திய நெடுஞ்சாலை மேலாண்மை நிறுவனத்துடனும் (Indian Highways Management Company Limited) மற்றும் பல்வேறு வர்த்தக வங்கிகளுடனும் இணைந்து,  இந்திய தேசிய கொடுப்பனவு நிறுவனம் (National Payments Corporation of India) இயக்கிவரும் மின்னணு சுங்க வசூல் முறைக்கான அடையாளப் பெயராகும். இந்த முறையின்கீழ், வாகனங்களுடன் ஒரு ரேடியோ அதிர்வெண் அடையாளக் குறி பொருத்தப்படும். அதில் வாகனம் சார்பாக அளிக்கப்படுபவரின் வங்கி கணக்குகள் அல்லது பணப்பைகள் (wallets) இணைக்கப்பட்டு, சுங்கச்சாவடிகள் வழியே வாகனங்கள் செல்லும்போது ரொக்க பரிவர்த்தனையின்றி இவற்றின் மூலமாக  சுங்கக் கட்டணம் வசூலித்துக்கொள்ளப்படும். இந்நடவடிக்கையின் மூலம் கிடைத்திடும் பயன்பாடுகளில் நெடுஞ்சாலைகளில் நெரிசலற்ற நிலையை ஏற்படுத்தலாம், வருவாய் கசிவைச் சாத்தியமான அளவிற்குத் தவிர்த்திடலாம், சுங்கப் பரிவர்த்தனைகளில் வெளிப்படைத்தன்மையை அதிகரித்திடலாம் என்று கூறப்பட்டுள்ள அதே சமயத்தில், இந்தப் பயன்பாடுகள் எல்லாமே நாட்டில் நெடுஞ்சாலை வளர்ச்சித் திட்டங்களுக்கு தற்போது இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தில் மலைபோல் குவிந்துள்ள கடன் சுமைகளின் வேகத்தடைகளைக் கடக்கக் கூடிய அளவிற்கு வலுவான அளவில் போதுமானதாக இருந்திடுமா என்னும் கேள்வி நீடிக்கிறது.

இந்தியக் கடன் மதிப்பீட்டு ஏஜன்சியின் கூற்றுப்படி, இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் தொடர்ச்சியான பொறுப்புகள் 63 ஆயிரம் கோடி ரூபாய்களாக இருந்திடும் என மதிப்பிடப்பட்டிருக்கிறது. இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தில் இருக்கின்ற சில வல்லுநர்களின் கருத்துப்படி, உண்மையான விவரங்கள் குறைந்தபட்சம் இதைப்போல் மூன்று மடங்கு இருக்கும் என்பதாகும். அதேபோன்று, பாரத ஸ்டேட் வங்கியின் மூலதனச் சந்தைகள், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் சமீபத்திய திட்டங்களில் கடன் நிதியத்தின் விகிதம் கூர்மையாக உயர்ந்திருப்பதாக மதிப்பிடுகிறது. அதாவது, சுங்க வசூல் மிகவும் மிதமான வேகத்தில் - அதாவது கிலோமீட்டருக்கு 6 சதவீதம் என்ற அடிப்படையில், - 2013இல் 55 லட்சமாக இருந்தது, 2019இல் 80 லட்சமாக அதிகரித்திருக்கிறது. அதாவது, இத்திட்டங்களின் மொத்த மதிப்பீட்டுத் தொகையைத் திரும்ப எடுப்பது இருக்கட்டும், அவற்றின் வட்டிக்கான தொகை அளவுக்குத்தான்  வசூலிக்கப்பட்டிருக்கிறது.

இவ்வாறு கடன் அதிகரித்திருப்பதற்கான மிக முக்கிய காரணி, இதற்கான நிலம் கையகப்படுத்தலுக்கான செலவினமாகும்.  குறிப்பாக, 2013ஆம் ஆண்டு மறுசீரமைப்பு மற்றும் மறுகுடியேற்றச் சட்டத்தின்கீழ், நிலம் கையகப்படுத்தலில் நியாயமான இழப்பீடு மற்றும் வெளிப்படைத்தன்மை குறித்து புதிய உரிமை அளிக்கப்பட்டதற்குப் பின், நில உடைமையாளர்களுக்கு இழப்பீட்டுத்தொகையை உயர்த்திக் கொடுக்க வேண்டியது கட்டாயமாகிவிட்டது.   இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் சமீபத்திய மதிப்பீடுகளின்படி, நிலம் தொடர்பாக அதன் செலவினம் 2016-17இல் 17,824 கோடி ரூபாயாக இருந்தது, 2017-18இல் 32,143 கோடி ரூபாயாக கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாகிவிட்டது. எனினும், தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் வகையினத்திற்கு சாலைகளை மேம்படுத்தி, புதிய திட்டங்களை உருவாக்கி அறிமுகப்படுத்துவதற்கு எல்லையே இல்லாமல் இருக்கிறது. பிரதமர் அலுவலகம் கூட, இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்தின் திட்டங்கள் தொடர்பாக, “திட்டமிடப்படாத மற்றும் அதீத விரிவாக்கத்திற்கு” சிவப்புக் கொடியை உயர்த்த வேண்டியிருந்தது.   

கடந்த பத்தாண்டுகள் அல்லது அதற்கும் மேலாக, இந்தியாவில் அரசாங்கங்கள் நெடுஞ்சாலைகளை வளர்ச்சியின் புலப்படும் முகமாகக் காட்டிவந்த அதே சமயத்தில், சாலைக் கட்டுமானப் பணிகளில் பெரிய அளவில் தனியார்துறை முதலீடுகள் குறிப்பிட்டுச் சொல்லக்கூடிய அளவிற்கு இல்லை. இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம்,    சாலைக் கட்டுமானத்திற்காக பொறியியல், கொள்முதல் மற்றும் கட்டுமான மாடலுக்கு, அரசாங்கத்தின் கஜானாவையே முக்கியமாகச் சார்ந்திருந்தது. கடந்த ஆண்டு அரசின் ஆதரவு கிட்டத்தட்ட 36,691 கோடி ரூபாய் வீழ்ச்சியடைந்த நிலையில் இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம் 2019-20இல் தன்னுடைய 85 ஆயிரம் கோடி ரூபாய்க்கான குறியீட்டை எய்திடக்கூடிய விதத்தில் பல மடங்கு கடன் வாங்க வேண்டியிருக்கும். இது, தேசிய சிறு சேமிப்பு நிதியத்திடமிருந்து இரு மடங்கு கடன் வாங்குவதற்கு நடவடிக்கைகள் எடுத்திக்கொண்டிருக்கிறது. இதன் விளைவாக கடனைத் திருப்பிச் செலுத்தவதற்கான தேவைகளும் அதிகரித்திடும். அதன் மூலமாக கடன் தொடர்பாக ஒரு விஷ வட்டமே உருவாகிடும். இவ்வாறு ஆடம்பரமான திட்டங்கள் மற்றும் குறியீடுகள் குறித்து, அறிவுபூர்வமாக பகுத்தாராய்ந்து ஆணையம் செயல்படுவதற்கு இது சரியான நேரம் இல்லையா?

இந்தப் பின்னணியில், மின்னணு சுங்க வசூல் வருவாய் ஈட்டுதலை மேம்படுத்திடுமானால், அவ்வாறாக அதன்மூலம் வருகின்ற வருவாய், அதன்பின்னர் கஜானாவிற்கு ஏற்பட்டிருக்கின்ற சுமையைப் போக்கும் அளவிற்கு இருக்குமா என்று கேட்பதற்கு ஒருவரைக் கட்டாயப்படுத்துகிறது.  ஆம் எனில், அவ்வாறு அதிகரித்து வருகின்ற வருவாய் எதற்குப் பயன்படுத்தப்படும்? கட்டுமானத்திற்கான முதலீடுகளுக்கா அல்லது இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தின் கடன் சுமையைச் சரிக்கட்டுவதற்கா? ஃபாஸ்ட்டாக் சற்றே நீண்ட காலத்திற்குப் பயன்படுத்தப்பட்டபின்புதான் இத்தகைய கேள்விகளுக்கான பதில்களை அறிந்துகொள்ள முடியும் என ஒருவர் எதிர்பார்க்கலாம். ஆனால், அரசுக்குச் சொந்தமான நெடுஞ்சாலைகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலையில் உள்ள அரசு  சொத்துக்களில் எவற்றைத் தனியாருக்கு விற்றுவிடலாம் எனக் கண்டறிவதற்கு மின்னணு சுங்க ரசீதுகளின் தரவுகள்  அரசாங்கத்திற்கு உதவும் மற்றுமொரு பரிமாணமும் இதில் இருக்கிறது. இந்த நேரத்தில், இது அதிக முக்கியத்துவத்தைப் பெறுகிறது.

இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்திற்குள்ளிருந்தே வரும் கூற்று என்னவெனில், மின்னணு சுங்க வசூல், அதன் சுங்க-இயக்குதல்-மாற்று-மாடலின் கீழ்,  சாலையில் உள்ள சொத்துக்களை உலக அளவிலான முதலீட்டாளர்களுக்கு ஆதரவாகச் சட்டபூர்வமாக முடுக்கிவிடுவதற்கு இட்டுச்செல்லும் என்பதாகும். மின்னணு சுங்க வசூல் வருவாய், வசூல் முறைக்கு வெளிப்படைத்தன்மையை அளிக்கமுடியும் என்று கூறப்படும் அதே சமயத்தில், அவற்றின் பொருளாக்கம் என்பது அதன் தரவு பரவலின் வெளிப்படைத்தன்மையைச் சார்ந்ததேயாகும். ஆனால், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம் இதுவரையிலும் தன்னுடைய நடவடிக்கைகளில் பெரிய அளவிற்கு வெளிப்படைத்தன்மையைக் காட்டியதில்லை என்பதே வரலாறாகும். அதனை இந்த அரசாங்கம் செய்ததுமில்லை, குறைந்தபட்சம் அதிகாரபூர்வ புள்ளிவிவரங்களைக்கூட அளித்திடவுமில்லை.  சமீப காலங்களில், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தின் எச்ஏஎம் எனப்படும் கலப்பின-ஆண்டுத்தொகை-மாடலின்கீழ் (hybrid-annuity-model) 40 சதவீதப் பங்குத்தொகை அளித்து, மீதப் பங்குகளைத் தனியாருக்குத் தருவதற்கு முன்வந்தநிலையிலும், தனியார் முதலீட்டாளர்களிடம் இருந்து நிதி பெற்று, நெடுங்சாலைகள் திட்டங்களை நிறைவேற்றுவதற்குத் தவறிவிட்டது என்பதை நினைவு கூர்க.

இந்த நாட்டில் சமீப காலங்களில் பொருளாதாரம் சார்ந்த நிகழ்வுகளுக்குத் தனியார் முதலீடு மந்தநிலையில்தான் இருக்கிறது என்று ஒருவர் வாதிடும் அதே சமயத்தில், இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தைப் பொறுத்தவரைக்கும் அதில் உள்ள அதிகாரிகளின் முந்தைய கால முறைகேடுகள் குறித்து அதிகாரபூர்வமாகவே வெளிவந்துள்ள செய்திகள் காரணமாக முதலீடு செய்வதற்குத் தயக்கம் காட்டுகிறார்களோ என்ற சந்தேகத்தை மறுப்பது என்பதும் கடினமாக இருக்கிறது. நாடாளுமன்றத்தில் தலைமைக் கணக்குத் தணிக்கையாளரால் சமீபத்தில் தாக்கல் செய்யப்பட்ட ஓர் அறிக்கையின்படி, இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம், மற்ற விஷங்களுக்கு மத்தியில், மிகவும் மோசமான திட்ட மேலாண்மை காரணமாக 44 கோடி ரூபாயை முடக்கி வைக்கப்பட்டுவிட்டது என்று, எடுத்துக்காட்டாக, வெளிப்படுத்தியிருந்த்து.  மேலும், சிடிஎம் ஸ்மித் அவர்களின் சர்ச்சைக்குரிய வழக்கையும் ஒருவர் மறந்துவிட முடியாது. இதில், திருப்பிக்கொடுக்கப்பட்ட முறையற்ற சேவை வரிகள், ஒப்பந்தங்களை வென்றெடுப்பதற்காக, இந்திய தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தின் அதிகாரிகளுக்கு லஞ்சமாக கைமாறின என்று குற்றம் சாட்டப்பட்டிருந்தது.  நிறுவனமட்டத்தில் இத்தகைய மோசமான நிலைமைகள் இருந்துவருவது பெரிய அளவில் புலனாய்வுக்கு உட்படுத்தப்படுவதே இல்லை அல்லது இழப்புகள் எவ்வளவு என கணித்துணரப்படுவதுமில்லை. இந்நிலையில், சுங்க வசூலை வெறும் டிஜிடல்மயமாக்குவதன் மூலமாக மட்டும் முதலீட்டாளர்களின் நம்பிக்கையை நெடுஞ்சாலைகளுக்கான திட்டங்களில் பெற்றிடமுடியுமா?  

Comments

(-) Hide

EPW looks forward to your comments. Please note that comments are moderated as per our comments policy. They may take some time to appear. A comment, if suitable, may be selected for publication in the Letters pages of EPW.

Back to Top