ISSN (Print) - 0012-9976 | ISSN (Online) - 2349-8846

महामार्गांना गतिमान करण्यासाठी ‘फास्टॅग’?

पद्धतशीर सुधारणा झाल्या नाहीत, तर केवळ इलेक्ट्रॉनिक टोलवसुलीमुळे महामार्गांच्या विकासाला चालना मिळेल का?

 

The translations of EPW Editorials have been made possible by a generous grant from the H T Parekh Foundation, Mumbai. The translations of English-language Editorials into other languages spoken in India is an attempt to engage with a wider, more diverse audience. In case of any discrepancy in the translation, the English-language original will prevail.

 

भारतीय राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाच्या रस्तेजाळ्यातील सुमारे पाचशे टोलनाक्यांपैकी जवळपास ९० टक्के मार्गिकांवर टोल भरण्यासाठी ‘फास्टॅग’ हा ‘अनिवार्य’ पर्याय १५ डिसेंबर २०१९पासून लागू करण्यात आला आहे. भारतीय महामार्ग व्यवस्थापन कंपनी लिमिटेड आणि विविध व्यावसायिक बँकांच्या सहकार्याने भारतीय राष्ट्रीय देयक महामंडळाकडून चालवल्या जाणाऱ्या इलेक्ट्रॉनिक टोल संकलन व्यवस्थेला ‘फास्टॅग’ (FASTag) हे ब्रॅण्ड-नाम देण्यात आलं आहे. या व्यवस्थेनुसार वाहनांवर रेडियो फ्रिक्वेन्सी ओळखणारा टॅग बसवला जातो आणि तो त्यांच्या बँक खात्यांशी थेट जोडलेला असतो, त्यामुळे टोलनाक्यांमधील त्यांची जा-ये रोकडविरहित करतायेते. महामार्गांवरील कोंडी कमी करणं, महसुलातील गळती थोपवणं आणि टोलवरच्या विनिमयप्रक्रियेत पारदर्शकता आणणं, हे या व्यवस्थेचे लाभ असल्याचं सांगितलं जातं. परंतु, राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणावरचा कर्जाचा डोलारा कमी करून महामार्ग विकासाची वाट सुकर करतील, इतके हे लाभ ताकदीचे आहेत का, हा प्रश्न कायम आहे.

आयसीआरए या पत मोजणी संस्थेच्या आकडेवारीनुसार, राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणावरील एकत्रित दायित्वाचा डोलारा सुमारे ६३,००० कोटी रुपये इतका आहे. पण प्रत्यक्षातील आकडा याच्या किमान तीन पट असावा, असं मत खुद्द प्राधिकरणातील काही तज्ज्ञांनी दिलं आहे. त्याचप्रमाणे भारतीय स्टेट बँकेच्या भांडवली बाजारपेठांच्या अंदाजानुसार, राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाच्या अलीडच्या प्रकल्पांशी निगडित कर्जविषयक निधीपुरवठा मोठ्या प्रमाणात वाढला आहे, तर टोल संकलन मात्र प्रति किलोमीटर सहा टक्क्यांनीच वाढल्याचं दिसतं- २०१३ साली ५५ लाख रुपये टोलवरून जमा झाले, तर २०१९ साली ८० लाख रुपये या संकलनातून जमा झाले. त्यामुळे टोलद्वारे या प्रकल्पांमधून परतावा मिळणं तर दूरच, त्यासाठी घेतलेल्या कर्जाचं व्याज कसंबसं जमा होतं आहे.

कर्जाचा बोजा वाढण्याला कारणीभूत ठरलेल्या अनेक घटकांमध्ये भूसंपादनासाठी झालेल्या खर्चाचाही समावेश आहे. विशेषतः नवीन ‘भूसंपादन, पुनर्वसन व पुनर्स्थापन यांमधील पारदर्शकता आणि न्याय्य नुकसानभरपाई अधिनियम, २०१३’ लागू झाल्यानंतर हा खर्च अधिक वाढला आहे. या कायद्यानुसार जमीनमालकांना देण्यात येणाऱ्या नुकसानभरपाईची रक्कम वाढवण्यात आली. राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाच्या ताज्या अंदाजी आकडेवारीनुसार, प्राधिकरणाचा जमिनीवरील खर्च २०१६-१७मध्ये १७,८२४ कोटी रुपये इतका होता, तो वाढून २०१७-१८मध्ये ३२,१४३ कोटी रुपये इतका झाला. तरीही, ‘राष्ट्रीय महामार्ग’ या प्रवर्गात अधिक रस्ते तयार करण्यावर किंवा असलेल्या रस्त्यांमध्ये सुधारणा करण्यावर कोणतीही मर्यादा घातलेली नाही. राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाच्या प्रकल्पांचा ‘अनियोजित व अवाजवी विस्तार’ करण्यावर शेवटी पंतप्रधान कार्यालयाला लाल झेंडा दाखवावा लागला.

गेल्या दशकभराच्या काळात भारतातील सरकारांनी महामार्ग हा विकासाचा दृश्य चेहरा असल्याचं प्रदर्शन सातत्याने केलं, पण रस्तेबांधणीमध्ये खाजगी क्षेत्रातून फारशी मोठी गुंतवणूक झालेली नाही. राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरण मुख्यत्वे अभियांत्रिकी, खरेदी व बांधकाम या प्रारूपानुसार रस्तेबांधणी करण्यावर विसंबून आहे, आणि या प्रक्रियेत सरकारी तिजोरीवर अधिकाधिक अवलंबून राहावं लागतं. त्यामुळे गेल्या वर्षभरात सरकारचं आर्थिक पाठबळ जवळपास ३६,६९१ कोटी रुपयांनी कमी झाल्यावर, राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाला २०१९-२० या वर्षासाठीचं कर्ज अनेक पटींनी वाढवावं लागलं. प्राधिकरणावरील सध्याचा कर्जाचा डोलारा ८५,००० कोटी रुपये आहे. अशा प्रकारे कर्ज वाढवल्याने- उदाहरणार्थ, राष्ट्रीय लघुबचत निधीकडून घेतलेलं कर्ज दुप्पट करणं- हे कर्जाचं विषारी चक्रच सुरू होण्याची शक्यता आहे. अशा वेळी प्राधिकरणाने स्वतःच्या महाकाय योजना व उद्दिष्टं यांना वाजवी स्थितीत आणणं गरजेचं नाही का?

इलेक्ट्रॉनिक टोलसंकलनाच्या प्रारूपाद्वारे महसुलात वाढ होत असेल, तरीही वाढलेल्या महसुलाने सरकारी तिजोरीवरचा बोजा कमी व्हायला पुरेशी मदत होईल का, हा प्रश्न या संदर्भात उपस्थित करायला हवा. असं होणार असेल, तर वाढीव महसूल कशासाठी वापरला जाईल- राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाच्या कर्जाचा बोजा कमी करण्यासाठी किंवा नवीन बांधकामांसाठी वापरला जाईल का? दीर्घ काळ ‘फास्टॅग’चा वापर झाल्यानंतरच हे प्रश्न उपस्थित करता येतील, असं कोणी म्हणून शकतं. परंतु, इलेक्ट्रॉनिक टोलसंकलनाचा एक आयाम या टप्प्यावर अधिक महत्त्वाचा ठरतो: सरकारी निधीपुरवठ्यावर बांधल्या जाणाऱ्या महामार्गांमधील निर्गुंतवणुकीसाठी व महामार्गांवरील मालमत्तेचं मुद्रीकरण करण्यासाठी सरकारला मदत व्हावी म्हणून टोल-पावत्यांचा डेटा उभा करणं, गरजेचं आहे.

इलेक्ट्रॉनिक टोलसंकलनामुळे रस्त्यांवरील मालमत्तांच्या मुद्रीकरणाला गती मिळेल आणि टोल चालवण्याचं काम जागतिक गुंतवणूकदारांकडे हस्तांतरित करणंही शक्य होईल, असा दावा राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाकडून केला जातो आहे. इलेक्ट्रॉनिक टोलसंकलनामुळे महसूलसंकलनाच्या व्यवस्थेत पारदर्शकता येईल, हे मान्य केलं, तरीही डेटाच्या प्रसारातील पारदर्शकतेवर ती अवलंबून असेल. राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाने आपल्या कृतीमधून अशी पारदर्शकता राखल्याचा पुरावा इतिहासात तरी फारसा सापडत नाही, शिवाय विद्यमान सरकारने अधिकृत आकडेवारीच्या संदर्भात तरी अशी काही पारदर्शकता राखल्याचं दिसत नाही. अलीकडच्या काळात प्राधिकरणाने संमिश्र-वार्षिकी प्रारूप (हायब्रिट-अॅन्युइटी मॉडेल) राबवायचा प्रयत्न केला (त्यात प्रकल्पखर्चाच्या ४० टक्के समन्याय गुंतवणूक सरकारनेच केली होती), परंतु महामार्गांना निधीपुरवठा करण्यासाठी खाजगी गुंतवणूकदार/कर्जदार पुढे आले नाहीत.

खाजगी गुंतवणुकीतील ही मंद गती भारतातील एकंदरच अर्थव्यवस्थेमध्ये दिसते, असा युक्तिवाद कोणी करेलही, पण राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाच्या संदर्भात तरी गतकालीन संस्थात्मक गैरव्यवहारामुळे खाजगी गुंतवणूकदार पुढे येत नसण्याची शक्यता नाकारता येणार नाही. उदाहरणार्थ, महालेखापरीक्षकांनी अलीकडेच संसदेत सादर केलेल्या एका अहवालानुसार, राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरमाने खराब प्रकल्प व्यवस्थापनाच्या कारणावरून ४४ कोटी रुपये रोखून धरले आहेत. शिवाय, सीडीएम स्मिथचं वादग्रस्त प्रकरणही आपल्याला विसरता येणार नाही. या प्रकरणात कंत्राटं मिळवण्यासाठी प्राधिकरणाच्या अधिकाऱ्यांना अनुचित सेवाकर परताव्याच्या माध्यमातून लाच देण्यात आली, असा आरोप आहे. अशा प्रकारच्या गैरव्यवहाराची फारशी चौकशीही होत नाही, परंतु हा वारसा लाभलेल्या संस्थेला केवळ इलेक्ट्रॉनिक टोलसंकलनामुळे नक्की कितपत मदत होईल, आणि महामार्ग प्रकल्पांवरील खाजगी गुंतवणूकदारांचा विश्वास यातून वाढेल का, हा प्रश्नच आहे.

Comments

(-) Hide

EPW looks forward to your comments. Please note that comments are moderated as per our comments policy. They may take some time to appear. A comment, if suitable, may be selected for publication in the Letters pages of EPW.

Back to Top