ISSN (Print) - 0012-9976 | ISSN (Online) - 2349-8846

उड्डाण नव्हे, अधोगती

जेट एअरवेज कंपनीच्या संदर्भातील अडचणीमुळे विमान उड्डाण उद्योगातील त्रुटी समोर आल्या आहेत आणि व्यवस्थेतील धोकेही उघड झाले आहेत.

 

The translations of EPW Editorials have been made possible by a generous grant from the H T Parekh Foundation, Mumbai. The translations of English-language Editorials into other languages spoken in India is an attempt to engage with a wider, more diverse audience. In case of any discrepancy in the translation, the English-language original will prevail.

 

महत्त्वाच्या सेवांचे पैसे भरण्यासाठी कर्जदात्यांकडून तातडीचा वित्तपुरवठा मिळवण्यात अपयशी ठरलेल्या जेट एअरवेज कंपनीसमोरील पेचप्रसंगाच्या वेदना सध्या देशांतर्गत हवाई वाहतूक उद्योगाला सहन कराव्या लागत आहेत. बाजारमूल्याच्या संदर्भात जेट एअरवेज ही एकेकाळी भारतातील सर्वांत मोठी खाजगी हवाई वाहतूक कंपनी होती, आणि आता याच कंपनीला आपलं कामकाज तात्पुरतं थांबवणं भाग पडलं आहे. कर्जदाते, पुरवठादार, पट्टाकार व कर्मचारी यांचं देणं पूर्ण करण्यात कंपनीला सातत्याने अपयश आलं. त्यानंतर पट्टाकारांनी विमानांच्या व विमानतळावरील वेळा ताब्यात घेतल्या आणि उड्डाणाचे अधिकार प्रतिस्पर्धी कंपन्यांना देण्यात आले आहेत. या पार्श्वभूमीवर जेट एअरवेजसमोरच्या वाटा बंद होताना दिसत आहेत. भारतीय स्टेट बँकेसह इतर कर्जदात्यांनी नवीन गुंतवणूकदारांसाठी उशिरा लिलाव प्रक्रिया सुरू केली असली, तरी त्यातून या कंपनीच्या आशा पल्लवित होण्याची शक्यता कमी आहे.

परंतु, या परिस्थितीमुळे अनेक ठिकाणी धोक्याच्या घंटा वाजू लागल्या आहेत- भारतातील व्यावसायिक हवाई वाहतुकीच्या कार्यपद्धतीमध्ये काही मूलभूत चूक आहे का? हवाई वाहतूक व्यवसायामध्ये नफ्याचं प्रमाण कमी असतं, पण भारतामध्ये बाह्य घटकांचाही प्रभाव कार्यकारी नफ्यावर पडतो. रुपया व डॉलर यांच्यातील विनिमय दरामधील चंचलता आणि जास्त करांमुळे उड्डाण झोतयंत्राच्या इंधनाच्या फुगलेल्या किंमती, यांसारख्या घटकांचा यात समावेश आहे. काही विशिष्ट अडचणींना विमानोड्डाण बाजारपेठेमधील किंमतीच्या स्पर्धेचं स्वरूप कारणीभूत आहे, त्याचप्रमाणे क्षमताविस्तारामुळे जेट एअरवेजसारख्या (एकाच तिकिटामध्ये) पूर्ण सेवा देणाऱ्या कंपन्यांच्या कामकाजाला धोका निर्माण झाला.विमानांच्या ताफ्याचा आक्रमक विस्तार आणि लुटारू किंमती यांमुळे तोटा वाढत गेला. तरीही, कार्यक्षम व्यवस्थापन असलेल्या कमी-खर्चिक विमान कंपन्यांनी तग धरून ठेवला. सध्या भारतातील सर्वांत मोठी हवाई वाहतूक कंपनी असलेल्या इंडिगोला ३१ मार्च २०१८ रोजी संपलेल्या आर्थिक वर्षामध्ये २,२४,२३७ कोटी रुपयांचा निव्वळ नफा झाला.

नागरी उड्डाणाची सांख्यिकी आकडेवारी नागरी उड्डाण महासंचालनालयाने प्रकाशित केली आहे, त्यातून मात्र काही अस्वस्थ करणारी तथ्यं समोर येतात. एक, २००७-०८ ते २०१७-१८ या कालखंडामध्ये प्रवासी महसूल किलोमीटरांचा (किंवा साध्या भाषेत, विमानवाहतुकीच्या मागणीचा) संयुक्त वार्षिक वृद्धी दर १०.८७ टक्के इतका राहिला, पण प्रत्यक्षात २०१६-१७ साली २१.८२ टक्के असलेला मागणीतील वाढीचा दर २०१७-१८ साली १८.६५ टक्क्यांवर खाली आला. दोन, जवळपास सर्वच हवाई वाहतूक कंपन्यांचा प्रवासी भार घटक (पीएलएफ: पॅसेन्जर लोड फॅक्टर) किंवा सीटची विक्री वाढली, पण जवळपास दोन पंचमांश कंपन्यांचा हा घटक त्यांच्या समबिंदू भार घटकापेक्षा (बीईएलएफ: ब्रेक-इव्हन लोड फॅक्टर) जास्त होता, म्हणजे त्यांच्या विमानातील जागांची जास्त विक्री झाल्यामुळे कार्यकारी नफा वाढला असं खात्रीने म्हणता येत नाही. शिवाय, केवळ एक तृतीयांश विमान कंपन्यांना दर सरासरी लांबीसंदर्भातील कार्यकारी खर्चाच्या तुलनेत किफायतशीर राहाणं शक्य झालेलं आहे.

विमान वाहतुकीचा उद्योग मुख्यत्वे खर्चात बचत करण्यावर भर देणारा आहे, आणि या बाजारपेठेतील जवळपास ७० टक्के स्पर्धकांना त्यांच्या कार्यकारी खर्चाला थोपवता आलेलं नाही. अशा वेळी प्रवासी उत्पन्नासंदर्भातील स्पर्धेची रणनीती धोकादायक ठरण्याची संभाव्यता आहे- या उद्योगाच्या स्थैर्याला आणि ‘कमी-खर्चिक’ प्रारूपांच्या शाश्वततेलाही यातून धोका उद्भवू शकतो. काही अस्थिरतांना मर्यादेत ठेवण्यामध्ये सरकारी धोरणंही अपयशी ठरली आहेत. त्यामुळे हवाई वाहतुकीची भाडी वाढवण्याकरिता क्षमतेचं सुसूक्षीकरणं करणं आवश्यक आहे.

संपूर्ण उद्योगाला ग्रासून असलेल्या रचनात्मक व धोरणात्मक घटकांचा हातभार जेट वेअरवेजच्या अधोगतीला होताच, पण कंपनीने स्वतःही त्यात काही भर घातली. २००७ साली एअर सहारा ही कंपनी विकत घेतल्यापासून जेट एअरवेजसमोरील वित्तीय संकटांना सुरुवात झाली. गेल्या चार तिमाहींमध्ये सलग आणि गेल्या ११ आर्थिक वर्षांमधील नऊ वर्षांमध्ये या कंपनीला तोटा झाला, शिवाय बाजारपेठेतील कंपनीचा वाटाही अर्ध्याने कमी झाला. खर्च भरून निघेल इतका महसूल मिळत नसतानाही कंपनी कर्जं घेत राहिली, आणि हा सर्व कारभार सांभाळण्यासाठी व्यवहार्य व्यवसायाचं प्रारूप कंपनीला उभं करता आलं नाही.

वित्तीय गैरव्यवस्थापनासोबतच समभागांमध्ये वाढ करण्यासाठी सामरिक गुंतवणूकदारही कंपनीला शोधता आले नाहीत, त्यातून संकटं वाढतच गेली. इतिहाद एअरवेजने २०१३ साली २४ टक्के वाटा विकत घेतला, तरीही जेट एअरवेजच्या समभागांची दिशा नकारात्मक राहिली. ३१ मार्च २०१८ रोजीच्या आकडेवारीनुसार जेट एअरवेजला ६३४.४५ कोटी रुपयांचा तोटा झाला होता आणि कंपनीवरील सकल कर्ज ८,४२५ कोटी रुपये इतकं होतं. समभाग वाढवण्यातील अपयश आणि कंपनीवरील नियंत्रण आपल्या हातात ठेवण्याचा किंवा इच्छुक लिलावकर्त्यांच्या अटी मान्य न करण्याचा संस्थापक नरेश गोयल यांचा दुराग्रह यांमुळे वेळेत नवीन समभाग भांडवल कंपनीला उभं करता आलं नाही, त्यातूनच सध्याचं संकट उद्भवलं.

पण या संदर्भात एक व्यापक प्रश्नही समोर येतो- कडेलोटाच्या टप्प्यावर गेलेल्या या हवाई कंपनीच्या गंभीर आर्थिक समस्या २०१८पासूनच स्पष्ट झालेल्या असताना या कंपनीला वाचवण्यासाठी वित्तीय संस्थांनी वेळेत पावलं का उचलली नाहीत? जेट एअरवेजने घेतलेल्या एकूण कर्जापैकी २७ टक्के कर्ज एकट्या भारतीय स्टेट बँकेने दिलेलं आहे. कर्ज निवारण आधी झालं असतं, तर कंपनीच्या मालमत्तेचं अवमूल्यन थांबण्याची शक्यता होती, कारण सरत्या काळानुसार तोटा साठत गेला. आता जेट एअरवेजच्या मुख्य कर्जदात्या असलेल्या सार्वजनिक क्षेत्रातील बँकांना आपल्या कर्जाच्या रकमेत मोठी घट करावी लागू शकते. या कर्जाची एकूण रक्कम ७,२५१ कोटी रुपये आहे. अशा वेळी कोणा नवीन मालकाने या विमान कंपनीत जीव फुंकण्याची इच्छा दर्शवली, तर कर्जाची परताव्याची रक्कम मोठ्या प्रमाणात कमी करणं बँकांना भाग पडेल.

तर, असं काही घडलं तर त्यातून सर्वांत मोठा तोटा कर्जदात्यांचा, म्हणजेच या संदर्भात सार्वजनिक क्षेत्रातील बँकांचा होणार आहे. शिवाय, २३,००० कर्मचाऱ्यांना तर आधीच स्वतःच्या नोकऱ्या गमवाव्या लागल्या आहेत.

Comments

(-) Hide

EPW looks forward to your comments. Please note that comments are moderated as per our comments policy. They may take some time to appear. A comment, if suitable, may be selected for publication in the Letters pages of EPW.

Back to Top