ISSN (Print) - 0012-9976 | ISSN (Online) - 2349-8846

ಎತ್ತರಕ್ಕೆ ಹಾರದೇ ಹೋದ ಜೆಟ್ ಏರ್ವೇಸ್

ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿರುವ ಹುಳುಕುಗಳನ್ನು ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಬಯಲುಗೊಳಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿರುವ ಅಪಾಯಗಳನ್ನೂ ಬಿಚ್ಚಿಟ್ಟಿದೆ.

 

The translations of EPW Editorials have been made possible by a generous grant from the H T Parekh Foundation, Mumbai. The translations of English-language Editorials into other languages spoken in India is an attempt to engage with a wider, more diverse audience. In case of any discrepancy in the translation, the English-language original will prevail.

 

ತನ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಲು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿ ಬೇಕಿದ್ದ ತುರ್ತು ಹಣಕಾಸು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಸಾಲಗಾರರಿಂದ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ವಿಫಲವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ದೇಶೀಯ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ದಿಮೆಯು ತೀವ್ರವಾದ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿದೆ. ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ನೋಡಿದರೆ ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಖಾಸಗಿ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ತನ್ನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ ತನ್ನ ವಿಮಾನಗಳೆನ್ನೆಲ್ಲಾ ಕೆಳಗಿಳಿಸಬೇಕಾಗಿ ಬಂದಿದೆ. ತನಗೆ ಸಾಲ ಕೊಟ್ಟವರಿಗೆ, ಸರಬರಾಜುದಾರರಿಗೆ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾತರಿಗೆ ಮತ್ತು ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ಮಾಡಬೇಕಿದ್ದ ಪಾವತಿಗಳನ್ನು ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಬಹಳ ದಿನಗಳಿಂದ ಬಾಕಿ ಇರಿಸಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಹೊಸ ಹೂಡಿಕೆದಾರರಿಗಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ಸ್ಟೇಟ್ ಬ್ಯಾಂಕು ಹೊಸ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆಯಾದರೂ, ಗುತ್ತಿಗೆದಾತರು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿನ ತಂಗುಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟದ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಗಳಿಗೆ ಹಂಚಿರುವುದರಿಂದ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿರುವ ಈ ಜೆಟ್‌ಏರ್‌ವೇಸ್ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆಯೆಂದೇ ಕಾಣುತ್ತಿದೆ.

ಆದರೆ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಅಪಾಯದ ಗಂಟೆಯನ್ನು ಹೊಡೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ: ಭಾರತದ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಾಯುಯಾನದ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತವಾಗಿಯೇ ದೋಷವಿದೆಯೇ? ಈ ವಾಯುಯಾನದ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಲಾಭದ ದರ ಕಡಿಮೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ  ಡಾಲರ್‌ಗೆದಿರು ಭಾರತದ ರೂಪಾಯಿಯ ವಿನಿಮಯ ದರದ ಊಹೆಗೆ ನಿಲುಕದ ಏರಿಳಿತಗಳು ಹಾಗೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ತೆರಿಗೆ ಹೊರೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಾ ಹೋಗುವ ವಿಮಾನ ಇಂಧನದ ಬೆಲೆಗಳಂಥ ಬಾಹ್ಯ ಕಾರಣಗಳೂ ಸಹ ಈ ಉದ್ಯಮದ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಲಾಭದ ದರದ ಮೇಲೆ ನೇರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರುತ್ತಿದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ,  ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಅಸ್ಥಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರಯಾಣದರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ಸ್ವರೂಪಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ  ಪ್ರಯಾಣಿಕ ವಿಮಾನ ಸೇವೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಒದಗಿಸುವ ಜೆಟ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಎದುರಿಸ ಬೇಕಾಗಿ ಬಂದಿರುವ ಆತಂಕಗಳಂಥ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರಣಗಳೂ ಇವೆ. ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಲೇ ಹೋಗಿದ್ದರ ಜೊತೆಜೊತೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣದರದ ಕತ್ತುಕೊಯ್ಯುವ ಸ್ಪರ್ಧೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನ ಸಾಲದ ಹೊರೆ ಏರುತ್ತಲೇ ಹೋಯಿತು. ಆದರೆ ಇದೇ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲೂ ಸಮರ್ಥ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಿದ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಲೇ ಇವೆ. ಈಗ ಭಾರತದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ವಾಯುಯಾನ ಕಂಪನಿಯಾಗಿರುವ ಇಂಡಿಗೋ ಕಂಪನಿಯು ೨೦೧೮ರ ಮಾರ್ಚ್ ೩೧ಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತಾಯವಾದ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ೨,೨೪,೨೩೭ ಕೋಟಿ.ರೂಗಳಷ್ಟು ಲಾಭವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದೆ.

ಆದರೆ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯವು ಪ್ರಕಟಿಸಿರುವ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಕೆಲವು ಅಸಮಾಧಾನಕರ ಸಂಗತಿಗಳನ್ನು ಹೇಳುತ್ತದೆ. ೨೦೦೭-೦೮ ಮತ್ತು ೨೦೧೭-೧೮ರ ನಡುವೆ ವಾಯುಯಾನದ ಬೇಡಿಕೆಯು ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಶೇ.೧೦.೮೭ರಷ್ಟು ಏರಿಕೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದರೂ, ವರ್ಷದಿಂದ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುವ ವಾರ್ಷಿಕ ಬೇಡಿಕೆಯ ಏರಿಕೆಯು ಮಾತ್ರ ೨೦೧೬-೧೭ರಲ್ಲಿ ಶೇ.೨೧.೮೨ರಷ್ಟಿದ್ದದ್ದು ೨೦೧೭-೧೮ರಲ್ಲಿ ಶೇ.೧೮.೬೫ಕ್ಕೆ ಕುಸಿದಿದೆ. ಎರಡನೆಯದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚೂ ಕಡಿಮೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಸೇವಾ ಕಂಪನಿಗಳು ಸೀಟುಗಳ ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿವೆ. ಆದರೂ ಈ ಏರಿಕೆಯು ಶೇ.೪೦ರಷ್ಟು ವಿಮಾನ ಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ನೈಜ ಲಾಭವನ್ನು ತಂದುಕೊಟ್ಟಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೇಲಾಗಿ  ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರನೇ ಒಂದು ಭಾಗದಷ್ಟು ಕಂಪನಿಗಳು ಮಾತ್ರ ತಮ್ಮ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಕ್ಕೆ ತೂಗುವಷ್ಟು ವೆಚ್ಚ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು.

ಇಡೀ ವಾಯುಯಾನ ಉದ್ಯಮವೇ ವೆಚ್ಚಪ್ರೇರಿತ ಉದ್ಯಮವಾಗಿದೆ. ಮತ್ತು ಆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿರುವ ಶೇ.೭೦ರಷ್ಟು ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳು ತಮ್ಮ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಿವೆ. ಹೀಗಿರುವಾಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ರಣತಂತ್ರವನ್ನೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನೆಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳುವ ತಂತ್ರವು ಉದ್ಯಮದ ಸ್ಥಿರತೆ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ವಚ್ಚ ಮಾದರಿಯ ಬಾಳಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ತೀವ್ರವಾದ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಬೀರುತ್ತವೆ. ಸರ್ಕಾರಗಳು ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿರುವ ಅನಿಶ್ಚತೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವುದರಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದಾಗ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ಹಾಕುವ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಬಚಾವಾಗಲು ಅಸ್ಥಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ವಿರಳವಾಗಿ ಬಳಸುವ ತಂತ್ರಕ್ಕೆ ಮೊರೆಹೋಗಲಾಗುತ್ತಿದೆ. 

ಆದರೆ ಈ ಎಲ್ಲಾ ವಾಯುಯಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಉದ್ದಿಮೆ ನೀತಿ ಸಂಬಂಧೀ ಕಾರಣಗ ಜೊತೆಜೊತೆಗೆ ಜೆಟ್‌ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ತಾನೇ ತಂದಿಟ್ಟುಕೊಂಡ ಜಟಿಲತೆಗಳು ಕಾರಣವಾಗಿವೆ. ೨೦೦೭ರಲ್ಲಿ ಏರ್ ಸಹಾರಾ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಕೊಂಡುಕೊಳ್ಳುವುದರೊಂದಿಗೆ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಅದು ಕಳೆದ ನಾಲ್ಕು ತ್ರೈಮಾಸಿಕಗಳಲ್ಲೂ ನಷ್ಟವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿರುವುದಲ್ಲದೆ ಕಳೆದ ೧೧ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ೯ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲೂ ನಷ್ಟವನ್ನೇ ದಾಖಲಿಸಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಅರ್ಧ ಪಾಲನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಮೇಲಾಗಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ತುಂಬುವಂಥ ಯಾವುದೇ ವ್ಯಾವಹಾರಿಕ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರದೆ ನಷ್ಟವನ್ನು ಪೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು.

ತನ್ನದೇ ಆದ ಹಣಕಾಸು ತಪ್ಪು ನಿರ್ವಹಣೆಗ ಜೊತೆಗೆ ತನ್ನ ಉದ್ದಿಮೆಯಲ್ಲಿ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಬಲ್ಲ ಹೂಡಿಕೆದಾರರನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದದ್ದೂ ಸಹ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ನ ಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಎತ್ತಿಹಾದ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಕಂಪನಿಯು ೨೦೧೩ರಲ್ಲಿ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ನ ಶೇ.೨೪ರಷ್ಟು ಶೇರುಗಳನ್ನು ಕೊಂಡುಕೊಂಡರೂ ಸಹ ಅದು ಋಣಾತ್ಮಕ ಪರಿಧಿಯಿಂದ ಹೊರಬರಲೇ ಇಲ್ಲ. ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ೨೦೧೮ರ ಮಾರ್ಚ್ ೩೧ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ  ೬೩೪.೪೫ ಕೋಟಿ ಸಾಲವನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿದ್ದಲ್ಲದೆ ಆ ವೇಳೆಗೆ  ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ೮೪೨೫ ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿತ್ತು. ಒಂದೆಡೆ ಹೊಸ ಶೇರು ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ತುಂಬಲಾಗದಿದ್ದರೂ, ಆಸಕ್ತಿ ತೋರಿದ ಹೊಸ ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ಯಾವ ಶರತ್ತಿಗೂ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳದೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಮೇಲೆ ತನ್ನ ನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಡಲು ಒಪ್ಪದ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕ ನರೇಶ್ ಗೋಯಲ್ ಅವರ ಹಠಮಾರಿತನವೂ ಸಹ ಕಂಪನಿಯು ಈ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತಲುಪಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. 

೨೦೧೮ರಿಂದಲೇ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಹಣಕಾಸು ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದರೂ ಕಂಪನಿಯು ಮುಳುಗದಂತೆ ಪಾರುಮಾಡಲು ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಏಕೆ ಸಕಾಲಿಕ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ? ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಕಂಪನಿಯ ಸಾಲದಲ್ಲಿ ಶೇ.೨೭ರಷ್ಟು ಸಾಲವನ್ನು ನೀಡಿರುವುದು ಸ್ಟೇಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ. ಋಣಪರಿಹಾರ ಕ್ರಮವನ್ನು ಮುಂಚೆಯೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ್ದರೆ ಸಾಲದ ಹೊರೆಯಿಂದಾಗಿ ಅದರ ಆಸ್ತಿಪಾಸ್ತಿಗಳ ಮೌಲ್ಯಗಳಾದರೂ ಹೆಚ್ಚು ಕುಸಿಯದಂತೆ ತಡೆಯಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೊಸ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ಈ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಪುನಶ್ಚೇತನಗೊಳಿಸಲು ಮುಂದಾದರೂ ಸಹ ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್‌ಗೆ ಸಾಲ ಕೊಟ್ಟಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ತಮ್ಮ ಪಾಲಿನ  ೭೨೫೧ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಕೊಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಇದಾಗಬೇಕೆಂದರೆ ಈ ಕಂಪನಿಗೆ ಸಾಲ ಕೊಟ್ಟಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ಆ ಮೊತ್ತದ ಹಣವನ್ನು ಮನ್ನಾ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೇಗೆ ನೋಡಿದರೂ ಈ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ನಷ್ಟಕ್ಕೊಳಗಾಗುವರು ಆ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ ಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ೨೩,೦೦೦ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಸಾಲ ಕೊಟ್ಟ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳೇ ಆಗಿವೆ.

Comments

(-) Hide

EPW looks forward to your comments. Please note that comments are moderated as per our comments policy. They may take some time to appear. A comment, if suitable, may be selected for publication in the Letters pages of EPW.

Back to Top