ISSN (Print) - 0012-9976 | ISSN (Online) - 2349-8846

ફાસ્ટ-ટ્રેક હાઇવે પર ફાસ્ટેગ

પ્રણાલીગત સુધારા વિના, શું ઇલેક્ટ્રોનિક ટોલિંગ હાઇવે વિકાસને વેગ આપશે?

 

The translations of EPW Editorials have been made possible by a generous grant from the H T Parekh Foundation, Mumbai. The translations of English-language Editorials into other languages spoken in India is an attempt to engage with a wider, more diverse audience. In case of any discrepancy in the translation, the English-language original will prevail.

 

કેન્દ્ર સરકારે 15 ડિસેમ્બર 2019થી નેશનલ હાઇવે ઓથોરિટી ઓફ ઇન્ડિયા (એનએચએઆઈ)ના  રોડ નેટવર્કના 500- ટોલ પ્લાઝા પર ટોલ પેમેન્ટ માટે લગભગ 90% લેન પર "ફરજિયાત" વિકલ્પ તરીકે ફાસ્ટેગ લાગુ કર્યું છે. ફાસ્ટેગ એ છે ઈન્ડિયન હાઈવેઝ મેનેજમેન્ટ કંપની લિમિટેડ અને વિવિધ વ્યાપારી બેંકો સાથે નેશનલ પેમેન્ટ્સ કોર્પોરેશન ઓફ ઇન્ડિયા દ્વારા સંચાલિત ઇલેક્ટ્રોનિક ટોલ કલેક્શન (ઇટીસી) સિસ્ટમની બ્રાન્ડનું નામ છે. આ સિસ્ટમ હેઠળ, વાહનોમાં રેડિયો આવર્તન ઓળખ સાથેના ટેગ લગાવવામાં આવે છે કે જે તેમના બેંક એકાઉન્ટ્સ અથવા વોલેટ્સ સાથે જોડાયેલા હોય છે અને તેનાથી ટોલ પ્લાઝા પર કેશલેસ દ્વારા વાહનને કાઢી શકાય છે. આ ગતિવિધીના ફાયદામાં હાઇવે ઉપર ટોલ પ્લાઝા પર ઓછો ટ્રાફિક, આવકના લિકેજને ઓછું કરવું અને ટોલ વ્યવહારોની પ્રક્રિયામાં પારદર્શિતાને ગણાવાઈ રહ્યા છે. ત્યારે સવાલ એ ઉભો થાય છે કે  આ દેશમાં હાઇવે ડેવલપમેન્ટ પ્રોજેક્ટ માટે એનએચએઆઈના વધતા દેવાના બોજોને ઘટાડવા માટેનો મજબૂત પર્યાય છે.

 ક્રેડિટ રેટિંગ એજન્સી આઈસીઆરએ અનુસાર, એનએચએઆઈની લાયાબિલિટી રૂ.63,000 કરોડ હોવાનો અંદાજ છે , જ્યારે એનએચએઆઈના જ કેટલાક નિષ્ણાતોનું મંતવ્ય છે કે વાસ્તવિક આંકડો આના કરતા ઓછામાં ઓછા ત્રણ ગણો વધારે હોઈ શકે છે. સાથોસાથ, સ્ટેટ બેન્ક ઓફ ઇન્ડિયા કેપિટલ માર્કેટ્સ, તાજેતરના એનએચએઆઈ પ્રોજેક્ટ્સમાં નાણા ભંડોળમાં બાકી ભંડોળના પ્રમાણમાં તીવ્ર વધારો થયો હોવાનો અંદાજ લગાવે છે, જ્યારે ટોલ કલેક્શન પ્રતિ કિલોમીટર (કિ.મી.) 6% ની તીવ્ર ગતિએ વધ્યું છે અને 2013 માં પ્રતિ કિલોમીટર 55 લાખ રૂપિયાથી વધીને 2019માં 80 લાખ રૂપિયા થયુ છે. મુશ્કેલીથી આ પ્રોજેક્ટ્સના વ્યાજના સર્વિસિંગ ખર્ચને આવરી લે છે, પ્રોજેક્ટ વળતર છોડીને.

અન્ય બાબતોમાં, આ દેવા દબાણનું મુખ્ય વાહક જમીન સંપાદન ખર્ચ છે, ખાસ કરીને નવા રાઇટ ટુ ફેર કમ્પેન્શેસન એન્ડ ટ્રાન્સપરન્સી ઇન લેન્ડ એક્વિઝિશન, રિહેબિલિટેશન એન્ડ રિસેટલમેન્ટ એક્ટ, 2013 જેમાં જમીન માલિકોને વળતરની રકમમાં વધારો ફરજિયાત છે. એનએચએઆઈના તાજેતરના અનુમાન મુજબ, જમીન માટે તેનો ખર્ચ વર્ષ 2017-18માં લગભગ બમણો રૂ. 32,143 કરોડ થઈ ગયો છે, જે 2016– 17 માં રૂ. 17,824 કરોડ  હતો. તેમ છતાં, "નેશનલ હાઇવે" વધારવા માટે એટલો બધો રસ દાખવવામાં આવી રહ્યો છે કે વડાપ્રધાન કાર્યાલયે પણ નેશનલ હાઇવેના "બિનઆયોજિત અને અતિશય વિસ્તરણ" પર લાલ ઝંડી બતાવી છે. 

છેલ્લા એક દાયકા કે તેથી વધુ સમય દરમિયાન, ભારત સરકારે હાઇવેને વિકાસના સ્પષ્ટ ચહેરા તરીકે દર્શાવ્યા છે. રોડના બાંધકામમાં ખાનગી ક્ષેત્રના મોટા રોકાણોની બાબતમાં કોઈ સંકેત મળતા નથી . ત્યારે હાઇવે ઓથોરિટી માર્ગ નિર્માણ માટે ઇજનેરી, પ્રોક્યુરમેન્ટ અને કંન્સ્ટ્રક્શન (ઇપીસી) મોડેલ માટે મોટેભાગે દેશની તિજોરી પર ભારે નિર્ભર છે. તેમ છતાં, પાછલા વર્ષમાં સરકારે સહયોગમાં લગભગ , 36,691 કરોડનો ઘટાડો કર્યો છે, ત્યારે હાઇવે ઓથોરિટીએ 2019-20માં 85,000 કરોડ રૂપિયાના તોતિંગ ઋણને પહોંચી વળવાનું રહેશે. હવે સંભવતઃ તેની આ ઋણની પહેલ તે નેશનલ સ્મોલ સેવિંગ્સ ફંડમાંથી બમણુ ઋણ લઈને કરશે, આમ કરતા તેની ઋણની આવશ્યકતાઓ આગળ વધશે અને દેવાના દુચક્રમાં સપડાશે. તો શું હાઇવે ઓથોરિટી માટે તેની ઉડાઉ યોજનાઓ અને લક્ષ્યોને તર્કસંગત બનાવવાનો આ યોગ્ય સમય નથી ? 

આ સંદર્ભમાં, એક સવાલ એ થાય છે કે જો ઈટીસીથી આવકમાં સુધારો થતો હોય તો, વધારાની આવકથી સરકાર પરનો ઘણો બોજ દુર ન કરી શકાય? જો એમ હોય તો, વધેલી આવકનો ઉપયોગ શેમાં થશે, કંન્સ્ટ્રક્શનમાં રોકાણ થશે કે હાઇવે ઓથોરિટીનો દેવાબોજ હળવો કરવામાં? લાંબા સમય સુધી ફાસ્ટેગનો ઉપયોગ કર્યા પછી જ આ પ્રશ્નોના જવાબો આપી શકાય એમ છે . પરંતુ, એમાં ઈટીસીનું અન્ય પાસુ સમાયેલું છે, તે છે સરકારી ભંડોળથી ચાલતા હાઇવેનું ખાનગીકરણ અને હાઇવે અસ્કયામતોને મોનેટાઇઝ કરવા માટે ટોલ રિસિપ્ટનું ડેટાફિકેશન કે જે હાલના સમયે અતિ મહત્વનું છે. 

હાઇવે ઓથોરિટીનો દાવો છે કે ઇલેક્ટ્રોનિક ટોલિંગ તેના ટોલ ઓપરેટ-ટ્રાન્સફર (ટીઓટી) મોડેલ હેઠળ વૈશ્વિક રોકાણકારોને આકર્ષવા માટેનો માર્ગ મોકળો કરશે. સાહજિક રીતે જ ઇટીસીથી રેવન્યૂ કલેક્શન પ્રણાલીમાં પારદર્શિતા આવી શકે છે, તેમ છતાં, તેનું મટિરિયલાઇઝેશન ડેટા પ્રસારની પારદર્શિતા પર નિર્ભર રહેશે. નેશનલ હાઇવે ઓથોરિટીએ ઇતિહાસમાં તેની કામગીરીમાં બહુ પારદર્શિતા દર્શાવી નથી , કે ન તો વર્તમાન સરકારે એવું કર્યુ છે, ખાસ કરીને આંકડાઓના કિસ્સામાં. તાજેતરના સમયમાં જ, એનએચએઆઈનું ફ્લેગશીપ નજીકનું હાઇબ્રિડ-એન્યુઇટી મોડલ અથવા એચએએમ, કે જેમાં સરકાર પોતે પ્રોજેક્ટ ખર્ચના 40% ની ઇક્વિટી ધરાવે છે તે ખાનગી રોકાણકારોનું હાઈવેમાં ભંડોળ મેળવવામાં નિષ્ફળ ગયું છે. 

કોઈ એવી દલીલ કરતું હોય કે ખાનગી રોકાણ ક્ષેત્રે આવી સુસ્તી વર્તમાન સમયમાં આ દેશના અર્થવ્યવસ્થામાં બધે જ છે, તો એનએચએઆઇ કિસ્સામાં એ શંકા દુર નથી થતી કે, આ નારાજી સંસ્થાકીય ભ્રષ્ટાચારનો સાબુત દાખલો છે. દાખલા તરીકે, સીએજીનો તાજેતરનો સંસદના રિપોર્ટે જાહેર કર્યું કે નબળા પ્રોજેક્ટ મેનેજમેન્ટને કારણે અન્ય બાબતો સાથે રૂ. 44 કરોડ એનએચએઆઇ દ્વારા બ્લોક કરવામાં આવ્યા હતા. વધુમાં એ પણ ન ભુલવું જોઈએ કે, સીડીએમ સ્મિથના વિવાદાસ્પદ કેસ, જેમાં કથિત રૂપે અયોગ્ય સર્વિસ ટેક્સ રિફંડ અપાયુ હતું તેમાં એનએચએઆઈ પાસે કોન્ટ્રાક્ટ મેળવવાના બદલામાં લાંચ અપાઈ હતી. આવા સંસ્થાકિય કૌભાંડોનો વારસાની મોટેભાગે તપાસ થઈ નથી કે તેની સામે સવાલો ઉઠાવાયા નથી ત્યારે ટોલનાકાનું ડિજીટાઇઝેશન હાઇવેના પ્રોજેક્ટમાં ચેતનાનો સંચાર કરી શકશે?

 

Comments

(-) Hide

EPW looks forward to your comments. Please note that comments are moderated as per our comments policy. They may take some time to appear. A comment, if suitable, may be selected for publication in the Letters pages of EPW.

Back to Top