ISSN (Print) - 0012-9976 | ISSN (Online) - 2349-8846

BESTને ખાનગીકરણનો ખતરો

મુંબઈમાં BEST બસ હડતાલ અને તેના અંતર્ગત મુદ્દાઓ ભારતના શહેરી જાહેર પરિવહનમાં ખોમીઓને ઉજાગર કરે છે.

The translations of EPW Editorials have been made possible by a generous grant from the H T Parekh Foundation, Mumbai. The translations of English-language Editorials into other languages spoken in India is an attempt to engage with a wider, more diverse audience. In case of any discrepancy in the translation, the English-language original will prevail.

 

8 થી 17 જાન્યુઆરી 2019 સુધી નવ દિવસ -મુંબઈના રસ્તા તેની ઐતિહાસિક ઓળખની નિશાનીરૂપ બ્રૃહ્નમુંબઈ ઇલેક્ટ્રિક સપ્લાય એન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટ (BEST)થી વંચિત હતા. આ બસો લાખો લોકો માટે રોજિંદા પરિવહનની કરોડરજ્જુ છે, જેને આ સમયગાળા દરમિયાન અનેક અસુવિધા અને આઘાતનો અનુભવ થયો હતો. જેને જાહેર અને ખાનગી પરિવહનના અન્ય પ્રકારો દ્વારા સેવા મળતી નથી એવા વિસ્તારોમાં રહેતા લોકો, ખાસ કરીને વિદ્યાર્થીઓ તેમની પરીક્ષા આપવા માટે મુસાફરી કરવા અસમર્થ હતા. જો કે, બ્રૃહ્નમુંબઈ ઇલેક્ટ્રિક સપ્લાય એન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટ અંડરટેકિંગ વર્કર્સ યુનિયન દ્વારા પાડવામાં આવેલી આ હડતાલ બે પાસાંઓ ઉજાગર કરે છે. એક, તાજેતરના સમયનું આ સૌથી લાંબું આંદોલન હોવા છતાં, લોકોની અને મુસાફરોની સહાનુભૂતિ કામદારો સાથે હતી. શિવસેના સમર્થિત યુનિયનની વિભાજનકારી યુક્તિઓ છતાં, કામદારો સંયુક્ત કાર્યકારી સમિતિના નેતૃત્વ હેઠળ અડગ રહ્યા. તેમની ન્યાયી માગણીઓ સાથે, લોકોની સહાનુભૂતિમાં એવી ધારણા પણ હતી કે તેઓ જાહેર પરિવહનના સામાન્ય હિત માટે પણ લડે છે. બે, બોમ્બે હાઈકોર્ટેના હસ્તક્ષેપ પછી બસો રસ્તાઓ પર દોડતી થઈ છતાં, સામાન્ય લાગણી એવી છે કે BESTનું કાં તો ખાનગીકરણ થશે અથવા ખાનગી પરિવહનના અન્ય રસ્તાઓ માટે તેની ઇરાદાપૂર્વક અવગણના કરવામાં આવશે. મુંબઈના રહેવાસીઓ માટે અને જાહેર પરિવહનના ભવિષ્ય માટે આમાંનું એકેય સારૂ નથી.

બેસ્ટ બસો મુંબઈ શહેર, તેના ઉપનગરો, મીરા-ભાયંદર, નવી મુંબઈ અને થાણેમાં સેવાઓ પૂરી પાડે છે. પાછલા કેટલાક દાયકાઓમાં, આ ઉપક્રમ તેના અંત તરફ જઈ રહ્યો છે. ખરાબ શહેરી આયોજન, સરકારી સેવાઓની ખાનગી કંપનીઓને ફાળવણી અને સામાન્ય નાગરિકની જાહેર જરૂરિયાતો તરફ ઓછું ધ્યાન તેની નિશાનીઓ છે. અલબત્ત, ઝડપી અને આયોજન વગરના શહેરીકરણ અને ખરાબ પ્રશાસનને પગલે આ દેશભરમાં થઈ રહ્યુ છે. બેસ્ટના કિસ્સામાં, પ્રાઇમ સ્થળોએ રહેલા તેના ડિપોટના પ્લોટ વેચી નાખવા, બિન-નફાકારક રુટ બંધ કરી દેવા, બસ ભાડા વધારી દેવા, નબળી મિકેનિકલ જાળવણી અને કામદારોનો ઘટાડો કરવો આ બધુ લોકોની જાણકારીમાં છે.

બેસ્ટનો કેસ ભારતના શહેરી જાહેર પરિવહનને ખંડિત અને અનૈતિક શહેરી આયોજન અને પ્રશાસન કેવી રીતે બાનમાં લે છે તેનું ઉત્તમ ઉદાહરણ છે. સત્તાધિશોનો બિન-નફાકારક રુટને બંધ કરવા ઉપર ભાર અને તેની માળખાગત જાળવણી અને વિકાસમાં રોકાણ ઘટાડવાની કવાયતનું આ પરિણામ છે. એ તો સર્વવિદિત છે કે વિકાસશીલ દેશોમાં જાહેર પરિવહન યોગ્ય સરકારી સબસિડી વગર કામ કરી શકતું નથી. બેસ્ટના અધિકારીઓએ આ ઉપક્રમમાં નુકશાનને સબસિડીથી ભરપાઈ કરવા અને તેને સુવ્યવસ્થિત રાખવામાં નાણાકીય રોકાણોને સહાયક તરીકે જોવા જોઈએ. બેસ્ટ કર્મચારીઓની પણ એવી માગણી કરે છે કે ઉપક્રમના બજેટને બ્રહણમુંબઈ મ્યુનિસિપલ કોર્પોરેશન(બીએમસી)ની સાથે મર્જ કરવામાં આવે. આ એક મહત્વની માંગ પર વિચાર કરવો જ જોઇએ.

તેના બદલે, અન્ય ભારતીય શહેરોની જેમ રોડ પરિવહનના આયોજનનો ભાર અને પ્રાધાન્ય કાર-આધારિત પ્રોજેક્ટ્સ પર છે. સત્તાવાળાઓ પણ સવારી સંખ્યા અને આરક્ષણ ઘટાડવા તરફ નિર્દેશ કરે છે. જોકે આ નબળું આયોજન દર્શાવે છે. એવી કલ્પના કરવી હાસ્યાસ્પદ ગણાશે છે કે દેશમાં મોટાભાગન શહેરી મુસાફરો તેમના રોજીંદા ઉપયોગ માટે મોંઘા ખાનગી પરિવહનને પસંદ કરે. રસ્તામાં ભીડ અને નબળી રાહદારી સુવિધાઓ રસ્તાના અભાવ પગપાળા ચાલનારાઓને ચાલતા અટકાવવા માટે મજબૂર કરે છે. એની સામે ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ માટે અવિચારીપણે રાહતો આપવાથી આખરે થાય છે એવું કે બેસ્ટ સર્વિસિસ નિયમિત મુસાફરો માટે વધુ સમય લેતી અને બિનભરોસાપાત્ર લાગે છે. આમ થવાનું એક કારણ એ છે કે દ્વિચક્રી વાહનો પર નિર્ભરતા માત્ર મુંબઈમાં જ નહીં, પરંતુ શહેરી ભારતમાં પણ વધી છે, જે ઘણા કિસ્સાઓમાં વધુ ભીડ અને ટ્રાફીક જામ તરફ દોરી જાય છે. એક અસરકારક સાર્વજનિક પરિવહન પ્રણાલી સ્વતંત્ર વાહનચાલિત પરિવહન કરતા વધુ સારી પસંદગી છે.

2016માં, સુપ્રીમ કોર્ટે બેસ્ટના ક્રોસ-યુટિલિટી મોડલને ચાલુ રાખતા અટકાવ્યું હતું. સ્વાભાવિક રૂપે જ ભંડોળના અભાવને કારણે સેવાઓમાં ઘટાડો અને સંસાધનોમાં રોકાણ ઘટ્યું હતું. કર્મચારીઓની સંખ્યામાં ઘટાડો થવાની સાથે ભારે માત્રામાં કર્મચારીઓની નિવૃત્તિ પછીના લાભો ઘટાડવામાં આવ્યા હતા. ત્યારથી, બીએમસીએ વારંવાર વેટ લીઝીંગ (બીજી કંપની સાથે અમુક સમયગાળા માટે કરાર) બસોની તરફેણ કરી છે. તાજેતરની હડતાલ દરમિયાન, બીએમસી સત્તાવાળાઓએ આવા સૂચનનું પુનરાવર્તન કરતા કહ્યુ હતું કે ફક્ત આંશિક ખાનગીકરણ જ ઉપક્રમને બચાવશે. ઉદાહરણ તરીકે જેમના પાસે જાહેર પરિવહન નથી તેવા ઘણાં રાજ્યો બતાવે છે કે ખાનગીકરણ પણ યોગ્ય જવાબ નથી. ખાનગીપણે સંચાલિત બસ રૂટો નફાના ધોરણે નિર્ધારિત કરવામાં આવે છે, મુસાફરોની જરૂરિયાતોને આધારે નહીં; ખાનગી ઓપરેટર્સ તેમના કર્મચારીઓને અસ્થિર વેતન ચૂકવે છે અને મુસાફરોની સલામતીને ધ્યાનમાં લીધા વગર તેમની અયોગ્ય સંભાળવાળા વાહનોને ક્ષમતા કરતા વધુ ચલાવે છે.

મુંબઈમાં આ હડતાલ અને બેસ્ટનો મુદ્દો નીતિના બદલાવો અને પ્રાથમિકતાઓમાં પરિવર્તનની ગંભીર જરૂરિયાત દર્શાવે છે. કોઈ પણ ભારતીય શહેર જાહેર પરિવહનના વિશાળ નેટવર્ક વિના ઇષ્ટતમ સ્તરે કાર્ય કરી શકે નહી. સૌથી અગત્યનું, સરકારે ઓટોમોબાઈલ ઉદ્યોગ અને કાર-કેન્દ્રિત ઉકેલો પરથી ધ્યાન હટાવવું જ રહ્યું. જોકે સૌથી મોટો હાઉ જાહેર પરિવહનના વિસ્તરણ અને આધુનિકરણ માટે રાજ્ય અને સ્થાનિક સરકારી સ્તરે ભંડોળની ઉપલબ્ધતાનો છે. આ પાસાંઓ પણ ભારતના શહેરોમાં હવાના ગુણવત્તા અને ટ્રાફિકની કાર્યક્ષમતા નક્કી કરશે.

આ નિશ્ચિતપણે સરળ કાર્ય નથી અને તેમાં નાગરિકોના ફોરમ અને મજબૂત રાજકીય ઇચ્છાશક્તિ દ્વારા સંચાલિત પરિવહન યુનિયનોની સામેલગીરી જરુરી છે. દેશમાં શહેરીકરણની દરને ધ્યાનમાં રાખીને, બેસ્ટને અન્ય શહેરોમાં ઉદાહરણ તરીકે લઈને લેવાવું જોઈએ. હડતાલ શહેરોના ચરિત્રો અને શહેરી જીવનને આકાર આપતા કામદારોની સામૂહિક કાર્યવાહીની મહત્વની ભૂમિકાને પ્રસ્તુત કરે છે.

Comments

(-) Hide

EPW looks forward to your comments. Please note that comments are moderated as per our comments policy. They may take some time to appear. A comment, if suitable, may be selected for publication in the Letters pages of EPW.

Back to Top