ISSN (Print) - 0012-9976 | ISSN (Online) - 2349-8846

બહુ 'ઉંચું ઉડવું' નહી

જેટ એરવેઝ કટોકટીએ ઉડ્ડયન ઉદ્યોગની ખામીઓ બતાવી છે અને સિસ્ટમના જોખમોને ઉજાગર કર્યા છે.

 

The translations of EPW Editorials have been made possible by a generous grant from the H T Parekh Foundation, Mumbai. The translations of English-language Editorials into other languages spoken in India is an attempt to engage with a wider, more diverse audience. In case of any discrepancy in the translation, the English-language original will prevail.

 

જોખમી સેવાઓ માટે ચુકવણી કરવા માટે ધીરનાર પાસેથી કટોકટી ભંડોળ મેળવવામાં નિષ્ફળ રહેલા જેટ એરવેઝની કટોકટીના પગલે ઘરેલું એરલાઈન ઉદ્યોગ સંકટમાં છે. એક સમયની બજારના મૂલ્યના સંદર્ભમાં ભારતની સૌથી મોટી ખાનગી એરલાઇન, જેટ એરવેઝને હવે અસ્થાયી ધોરણે તેની કામગીરીને અટકાવવા દબાણ કરવાની ફરજ પડી છે. એરલાઇન્સ ધીરનારાઓને, સપ્લાયરોને, ધિરાણકર્તાને અને કર્મચારીઓને પેમેન્ટ આપવા સામે નાદારી નોંધાવી રહી છે. એરક્રાફ્ટ અને હવાઇમથક સ્લોટ અને ઉડ્યન અધિકારોને ધિરાણકર્તાઓ પ્રતિસ્પર્ધીને ફાળવી રહ્યા હોવાથી અને સ્ટેટ બેંક ઓફ ઇન્ડિયા(એસબીઆઈ)ની આગેવાનીમાં ધિરાણકર્તાઓએ નવા રોકાણકારો માટે મોડી બોલી પ્રક્રિયા શરુ કરી હોવા છતા એરલાઇન માટેનું વલણ ઘણું જ શુષ્ક લાગે છે.

જોકે આ સ્થિતિ ખતરાની ઘંટી વગાડી રહી છે કે શું ભારતમાં વ્યવસાયિક એરલાઇન્સની કાર્યપદ્ધતિના મૂળમાં જ કંઈ લોચો છે? જોકે, એરલાઇનના વ્યવસાયને ઓછા નફાવાળો વ્યવસાય ગણાવવામાં આવે છે, પરંતુ ભારતમાં તેના ઓપરેટિંગ પ્રોફિટને કેટલાક બાહ્ય પરિબળો પણ પ્રભાવિત કરે છે. જેમાં ડોલર સામે રૂપિયાના વિનિમય દરમાં વોલેટિલીટીનો સમાવેશ થાય છે અને ઉડ્ડયન ટર્બાઇન ઇંધણની કિંમતોમાં ભારે ટેક્સ દ્વારા વધારો થાય છે. પરંતુ, જેટ એરવેઝ જેવી કંપનીઓની ફૂલ સર્વિસ કેરિયર્સની કામગીરીઓને અસર પમાડતા વિસ્તરણ સાથે ઉડ્યન બજારમાં ભાવ સ્પર્ધાના વિશિષ્ટ કારણો રહ્યા છે. આડેધડ ભાવો સાથે આક્રમક વિસ્તરણ વધુ ખોટ તરફ દોરી જાય છે. એ પછી પણ, અસરકારક રીતે ચલાવાતા નીચા ખર્ચવાળા કેરિયર્સ બજારમાં ટકી રહેવામાં સફળ થયા છે. હવે ભારતની સૌથી મોટી એરલાઈન ઇન્ડિગોએ 31 માર્ચ 2018ના રોજ પૂરા થતા નાણાકીય વર્ષમાં 2,24,237 કરોડનો ચોખ્ખો નફો નોંધાવ્યો છે.

જોકે, ડાયરેક્ટર જનરલ ઑફ સિવિલ એવિયેશન દ્વારા પ્રકાશિત નાગરિક ઉડ્ડયનના આંકડાઓ કેટલાક વિવાદાસ્પદ તથ્યો ઉજાગર કરે છે. પ્રથમ, 2007-08 અને 2017-18 વચ્ચે પેસેન્જર આવક કિલોમીટર (અથવા એરલાઇન માંગ, સરળ શરતોમાં) નો 10.87% સંયુક્ત વાર્ષિક વૃદ્ધિ દર હોવા છતાં, માંગની વૃદ્ધિમાં પ્રતિવર્ષ ઘટાડો થયો હતો. જે વર્ષ 2016-17માં 21.82% ની તુલનાએ વર્ષ 2017-18 દરમિયાન માંગની વાર્ષિક વૃદ્ધિ ઘટીને 18.65% થઈ હતી. બીજું, લગભગ તમામ એરલાઇન્સ હાઇ પેસેન્જર લોડ ફેક્ટર (પીએલએફ) કે સીટ વેચાણમાં વધારો બતાવ્યો હતો, પરંતુ તેમાંના લગભગ બે-પંચમાંશ ભાગના જ પીએલએફએ તેમના બ્રેક-ઇફેક્ટ્સ લોડ ફેક્ટર (બીઇએલએફ)થી આગળ વધી શક્યા હતા. તેનો અર્થ એ થયો કે વધુ વેચાણ કાર્યકારી નફામાં તબદિલ થાય જ એવું જરુરી નથી. વધુમાં, માત્ર ત્રીજા ભાગની એરલાઇન્સ જ સ્ટેજ લંબાઈ દીઠ તેમના સંચાલન ખર્ચના સંદર્ભમાં પરવડે તેવી છે.

ઉદ્યોગો મુખ્યત્વે ખર્ચ આધારિત હોય છે અને લગભગ 70% કંપનીઓ તેમના ઓપરેટિંગ ખર્ચાઓને કાબુમાં રાખવા માટે મથામણ કરી રહી છે ત્યારે ઉદ્યોગની સ્થિરતા અને "ઓછી કિંમતના" મોડલના ટકાઉપણા બંને માટે પેસેન્જર મેળવવા માટેની સ્પર્ધા સંભવતઃ જોખમી વ્યૂહરચના છે. આના કારણે હવાઈ ભાડાને વધારવા માટે ક્ષમતા ઉપર દિમાગ લડાવવામાં આવે છે, અને અધુરામાં પુરુ સરકારની નીતિ અનિશ્ચિતતાઓને સમાપ્ત કરવામાં નિષ્ફળ જાય છે.

જો કે, આ ઉદ્યોગને નુકસાન પહોંચાડવાના માળખાકીય અને નીતિ-સંબંધિત પરિબળો ઉપરાંત, જેટ એરવેઝની વર્તમાન સ્થિતિ પણ તેને પોતાને આભારી પણ છે. 2007માં એર સહારાની ખરીદી સાથે તેની નાણાકીય મુશ્કેલીઓ શરૂ થઈ હતી. તે છેલ્લા ચાર ત્રિમાસિક ગાળાઓમાં અને પાછલા 11 નાણાકીય વર્ષમાંથી નવમાં સતત ખોટ ખાઈ રહી હતી, તેની સાથે જ તેના માર્કેટ શેરમાં પણ અડધોઅડધ ઘટાડો નોંધાયો હતો. વધુમાં, તેમાં એક વ્યવહારુ બિઝનેસ મોડેલનો અભાવ હતો, કારણ કે તે ખર્ચને પહોંચી વળવા માટે કમાણી કરવા અસમર્થ હતું તો પણ સતત દેવું કરતું રહ્યું.

નાણાકીય ગેરવ્યવસ્થા સાથે, ઇક્વિટીને બળ દેવા માટે વ્યૂહાત્મક રોકાણકારને શોધી કાઢવામાં નિષ્ફળતા પણ તેને વધતી મુશ્કેલીઓ તરફ દોરી ગઈ. એતિહાદ એરવેઝે 2013માં એરલાઇનનો 24% હિસ્સો ખરીદ્યો હોવા છતાં, જેટ એરવેઝે નેગેટિવ ઇક્વિટીમાં ધસ્યુ હતું. 31 માર્ચ 2018 સુધીમાં, જેટ એરવેઝે રુપિયા 634.45 કરોડની ખોટ જાહેર કરી હતી અને તેની કુલ દેવાની રકમ` રુપિયા 8,425 કરોડે પહોંચી હતી. તે પછી પણ, સ્થાપક નરેશ ગોયલ નવી ઇક્વિટીનું ઇન્જેક્શન આપવામાં નિષ્ફળ રહેવાની સાથે એરલાઇન પર લગામ ન કસી કે ન તો રુચિ ધરાવતા બિડર્સની શરતો સાથે સંમત થયા. જેના પરિણામે એરલાઇનને તેની વર્તમાન પરિસ્થિતિમાં લાવી દીધી.

તેમ છતાં, મોટો પ્રશ્ન એ છે કે 2018થી તીવ્ર નાણાકીય સમસ્યાઓ દેખાઈ હતી તો પણ શા માટે નાણાકીય સંસ્થાઓ એરલાઇન્સને ખાડામાં પડતી જતી અટકાવવા માટે સમયસર કાર્યવાહી કરવામાં નિષ્ફળ રહી. એસબીઆઈનું એકલાનું જેટ એરવેઝ પાસે તેના કુલ દેવાનું 27% દેવું છે. જો અગાઉથી દેવા માટે પગલા ભરાયા હોત, તો તેણે એરલાઇન્સની સંપત્તિના મૂલ્યના ધોવાણમાં ઉત્તરોત્તર થઈ રહેલા વધારાને અટકાવી શકાયું હોત. તેમાં ખાસ કરીને મુખ્ય ધિરાણકર્તા એવી સરકારી ક્ષેત્રની બેન્કો તેના બાકી લેણામાં નોંધપાત્ર માફી આપે તેવી સ્થિતિ સર્જાઈ છે. એ કુલ રકમ રુપિયા 7,251 કરોડની રકમમાં નવા માલિક એરલાઇનને પૂનર્જિવિત કરી શકે.

જો આમ થાય તો, તે સરકારી બેંકો પર જેટ એરવેઝનું મોટું દેવુમાફી લખી આપવા માટે દબાણ કરશે. આમ અંતતોગત્વા, 23,000 કર્મચારીઓએ નોકરી ગુમાવી એને બાદ કરતા ગુમાવનારાની વાત કરીએ તો ધિરાણકર્તાઓને ભારે નુકશાન થયું છે.

Comments

(-) Hide

EPW looks forward to your comments. Please note that comments are moderated as per our comments policy. They may take some time to appear. A comment, if suitable, may be selected for publication in the Letters pages of EPW.

Back to Top