કોના દરિયા, કોના કિનારા?

છેલ્લાં ત્રણ વર્ષથી મુંબઈના સ્થાનિક માછીમારો વિવાદાસ્પદ તટવર્તી રોડ પ્રોજેક્ટ સામે વિરોધ કરે છે, કારણ કે આ પ્રોજેક્ટ તેમની પેઢીઓની જૂની આજીવિકાને સ્થગિત કરશે. આધુનિક સીટીસ્કેપ સાથે તેના સીમાંત રહેવાસીઓ વચ્ચેનો મતભેદ આ શહેર માટે નવું નથી. 1980ના દાયકામાં ઓલ્ગા ટેલીસ વિરુદ્ધ બોમ્બે મ્યુનિસિપલ કૉર્પોરેશનનો કેસ બૃહન્મુંબઈ મ્યુનિસિપલ કૉર્પોરેશન (બીએમસી) દ્વારા તેમની વસાહતને નાબૂદ કરવા સામેના વિરોધનો હતો અને આ કેસમાં સુપ્રીમ કોર્ટમાં ઐતિહાસિક ચૂકાદો આપ્યો હતો કે જીવવાનો હક્કની સમજ ભારતીય બંધારણની કલમ 21 મુજબ, "કોઈ પણ વ્યક્તિ જીવનના સાધન વિના જીવી શકે નહીં" હેઠળ આજીવિકાના અધિકાર સુધી વિસ્તારવો જોઈએ. જો કે, આ ચુકાદાના ત્રણ દાયકાઓમાં માછીમાર સમુદાયની સ્થાનિક ઇકોલોજી ઉપર મોટો ખતરો તોળાઈ રહ્યો છે ત્યારે રાજ્ય સરકાર હોય કે કેન્દ્ર સરકાર, તેમની પરિસ્થિતિ પ્રત્યે ઉદાસીન છે અને તેમના જીવનના ખતરા પ્રત્યે કોઈ હકીકતના સ્પષ્ટીકરણો કરવામાં આવતા નથી અને ન્યાયતંત્ર પણ પ્રતિક્રિયા ઓછી આપે છે.

સુચિત પ્રોજેક્ટની સામે વરલી કોળીવાડા નાખવા અને વરલી માછીમાર સર્વોદય સહકારી સોસાયટીએ બોમ્બે હાઈકોર્ટમાં કરેલી પિટિશનની સુનાવણી વખતે કોર્ટે માછીમારોની પુનર્વસન યોજના ઘડવામાં નિષ્ફળ રહેવા બદલ રાજ્ય સરકારને જવાબદાર ઠેરવી છે. પરંતુ, એ કમનસીબી છે કે, પુનર્વસનની આવશ્યકતા ઉભી થાય અને સમુદાયને દયનિય સ્થિતિમાં મુકી દે એવા પ્રોજેકટને રજુ કરતા અટકાવવા કંઈ થતું નથી. આ સમયનું મૂળભૂત કર્તવ્ય લોકશાહીમાં બંને બાજુઓને તપાસીને ત્રાજવાનું સંતુલન શોધવાનું હોવું જોઈએ, જે લોકોના જીવન અને આજીવિકા પર આ આક્રમક મૂડીવાદી અતિક્રમણને અટકાવી શકે. હાઇ કોર્ટનો પુનર્વસન માટેનો ઉત્સાહ એ આક્રમણની અનિશ્ચિત સ્વીકૃતિ છે. આમા લોકશાહીની ભાવનાનું ઉલ્લંઘન થાય છે અને સાથે "પુનર્વસન"નો અર્થ પણ સચવાતો નથી. જે વાસ્તવમાં સરકાર દ્વારા લોકોના બંધારણીય હકો ઉપરની તરાપ સામે રક્ષણ પુરૂ પાડવા માટે છે, તેને ઉલ્લંઘનની મંજૂરી આપવા માટે નથી.

અહીં દેશનો સૌથી ખર્ચાળ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પ્રોજેક્ટ આકાર લઈ રહ્યો અને તેનો ખર્ચ અંદાજે કિલોમીટર દીઠ 1,200 કરોડ રૂપિયા થઈ રહ્યો છે પણ તેની ચૂંટણીમાં મત અંકે કરવા સિવાય કોઈ વિશેષ કાર્યક્ષમતા નથી. આ કોરિડોર શહેરના રસ્તા પરની ભિડને "દુર" કરી શકે છે કે નહી તે જાણવા માટે આ પ્રોજેક્ટનો પ્રસ્તાવ કોઈ ટ્રાન્સપોર્ટ સર્વે પર આધારિત નથી. જો ખરો ઇરાદો રસ્તા પરનો ટ્રાફિક દુર કરવાનો હોય તો સૌ પહેલા આખા શહેરમાં મેટ્રો રેલનું કામ પુરુ કેમ કરવામાં આવતું નથી. કાંઠા વિસ્તારના રોડને શહેરના ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની સમસ્યાઓ માટેનો સિલ્વર બુલેટ ગણી શકાય નહી. દાખલા તરીકે, જો નાગરિકોને કાંઠા વિસ્તારના રોડથી સરળ કનેક્ટિવિટી આપવી હોય તો શહેરની ભરતી-ઓટની ઇકોલોજીની ખલેલને કુદરતી ખૌફ તરીકે સહન કરવું પડશે.

જોકે, આ સખત પગલાઓને સરળતાથી વિકાસની દુવિધાઓ તરીકે સમજાવી શકાય તેમ નથી. આ દેશમાં છેલ્લા બે દાયકાથી દરિયાઇ વિકાસના પુરાવા અને ખાસ કરીને છેલ્લાં પાંચ વર્ષોમાં, સૂચવે છે કે આવા વેપાર-ધંધા કલ્યાણના નામે પાર્ટીના રાજકારણનું પરિણામ છે. જે વાસ્તવમાં કોર્પોરેટ ક્લાયન્ટ માટે છે. ગુજરાતથી કેરળ સુધી તટવર્તી જમીનનો વિશાળ વિસ્તાર રાજય દ્વારા પ્રેરિત કોર્પોરેટના નિયંત્રણ હેઠળ છે. ખાસ કરીને સ્પેશિયલ ઇકોનોમિક ઝોન (સેઝ), અને કોસ્ટલ રેગ્યુલેશન ઝોન (સીઆરઝેડ) કે કોસ્ટલ મેનેજમેન્ટ ઝોન (સીએમઝેડ) યોજનાઓના નામે. એક તરફ, આ અતિક્રમણથી માછીમારોને તેમની વારસાની જમીનમાંથી કાઢી મૂકવામાં આવ્યો છે. જ્યારે બીજી બાજુ, આ ઝોનમાં ઔદ્યોગિક અને બાંધકામ પ્રવૃત્તિઓ તેમની પરંપરાગત આજીવિકા માટે જોખમો ઉભા કરી રહી છે.

સાથે સાથે, સરકારની નીતિઓ, "બ્લ્યુ ઇકોનોમી"ની વાતો કરીને પરંપરાગત માછીમારોના વ્યવસ્થાપન સંસ્થાઓને સ્થગિત કરી દીધી છે અને સમુદ્રને "બિન-સામાન્ય" બનાવી દીધો છે. આર્થિક તક અને વિકાસની નવી સીમાઓ તરીકે સમુદ્ર અને દરિયાકિનારોને રજુ કરતી કૉર્પોરેટ ફ્રેન્ડલી નીતિઓ સાથે, દરિયાઈ સંસાધનો ઉપર ખાનગી કંપનીઓનો કબજો, પરંપરાગત માછીમારો પાસેથી તેમની સ્થાનિક માછીમારીની જમીન છીનવી રહ્યું છે.

તેમ છતાં, તે સીએમઝેડ હોય કે સાગરમાલા હોય, માછીમારી સાથે જોડાયેલી વર્તમાન સરકારની બધી યોજનાઓ "બ્લૂ ઇકોનોમી"નો ઉપરછલ્લો સંદર્ભ આપે છે કે તેની વાતો કરે છે. આ યોજનાઓ અથવા પોલીસી દસ્તાવેજો તેની કોઈ વ્યાપક સમજ આપતા નથી. તેઓ આ ક્ષેત્રની આંતરિક વંશસૂત્રતાને પણ ઓળખતા નથી. આમ કરવા માટે સરકારને "વિકાસ"ના નામે જમીનના મૂળ રહેવાસીઓને દુર કરવાના વિવાદાસ્પદ પ્રશ્નોનો સામનો કરવો પડશે. આવા સંદર્ભમાં, "પુનર્વસન" તે ચિંતાનો અવાજ ઉભો કરી શકે છે જે સરકારને તેના નાગરિકોના મૂળભૂત અધિકારોને સુનિશ્ચિત કરવામાં નિષ્ફળતા માટે આરોપીના કઠેડામાં મુકે છે.